导语：这份关于「如何设计一台 48V 的车」的文件来自特斯拉，或者说来自全世界第一台采用 48V 低压架构的新车 Cybertruck。

福特的 CEO 吉姆・法利（Jim Farley）最近收到了一份 PDF 文件。

这份关于「如何设计一台 48V 的车」的文件来自特斯拉，或者说来自全世界第一台采用 48V 低压架构的新车 Cybertruck。

此前有海外媒体报道称，特斯拉也给其他车企寄送了这份文件，但截至目前，还未有其他车企高管开麦大喊「收到」。

不过，既然福特收到了，其他车企大概率也已经到手了。

按照传统逻辑，先进技术被开发出来之后，第一步就是守好秘密，修筑护城河，「遥遥领先」自然水到渠成。

显然，特斯拉并不是一家传统的企业，他们总能激发我们的好奇心，想要深入解读他们的思考逻辑。

是炫耀挑衅，好为人师，还是另有所图？特斯拉第一时间跳出来「教你做事」的背后，是否藏着马斯克的私心？

以一己之力，推行业一把

在 Cybertruck 之前，当前市面上的所有车型都在使用一项来自上世纪 50 年代的技术，即便是特斯拉的其他车型也是如此。

这项技术叫 12V 低压系统。

你车上的车灯、电动车窗等等众多电气化设备的能量来源，正是来自于它，燃油车和电动车皆是如此。

所以，车灯能亮，车窗能动，一切车内的电器设备都运转如常，但存在这么多年的 12V 低压系统却必须要被除名，为什么？

两个原因：一是成本、二是智能化需求。

首先是成本，这可是特斯拉的「老熟人」了。

在功率一致的情况下，更高的电压意味着更低的电流，也就减少了线缆和原材料的使用，这就意味着 ―― 省钱。

恭喜马斯克，又将降本做到了新境界。

另一方面，12V 低压系统已经实实在在限制着所有车企对于用户体验的想象力。

作为一套大半个世纪前的产物，12V 系统在设计之初当然也没想到自己年过 70 竟然还在打工，身边的设备已经换了一代又一代，车内的电气化需求也越来越高，年迈的它在能力上已达极限，力不从心，实在苦命。

对此车企主流的解决方案是尽可能降低电气化设备的功率，螺蛳壳里做道场，力图榨干 12V 低压系统的一切残余价值。

而奔驰等稍微有点追求的车企，会在 12V 低压系统的基础上，再搭配一套 48V 系统，用以在低速工况下驱动车辆前进，缓解 12V 系统的压力。

但对于特斯拉而言，电气化的需求只多不少，高阶辅助驾驶系统、 Cybertruck 的线控方向盘等等都有着更多的能源需求，更别提那些尚未被实践的想法，如果困于 12V 低压系统，就是妥协与受限的象征。

革新低压系统，解放产品力与想象力，这是一个必然。

专利、秘密与共赢

爱「共享」是特斯拉的一个特质。

在此次公开 48V 低压系统构筑流程之前，他们已经干过很多次类似的事情：

今年 11 月，马斯克表示第一代 Roadster 的所有设计和工程已完全开源：「我们拥有的一切，现在你也拥有。」

2022 年，特斯拉在北美公开 NACS 充电标准，当前已有多家车企宣布加入。

今年，马斯克还表示特斯拉乐意授权 FSD 给其他车企。

这些看似能为特斯拉建立壁垒的「核心科技」，都能被同赛道的竞争对手得到。

但先别急着赞美特斯拉，开放共享的背后，隐藏着「一盘大棋」。

先从 48V 低压系统说起，传统车企之所以能忍受 12V 带来的限制，也不愿从头构造全新的低压系统，归根到底还是钱的问题。

48V 系统虽好，但你不用，我不用，第一个吃螃蟹的车企，终归要多掏点腰包，后来者当然也能够享受摸着石头过河的红利。

除了研发与设计费用，缺少成体系的供应链，也会让 48V 系统的花费更加高昂。

而特斯拉，就是那个率先掏钱的车企。

马斯克并不介意其他车企摸着石头过河，相比之下，没有人愿意过河才是更令特斯拉担心的 ―― 特斯拉已经打造了一套系统，但要他们再拉扯起一套成熟的供应链，可以，但没必要。

世界上本没有路，走的人多了，也就成了路。

还是多来几个人，赶紧把路走出来吧。

如果能有更多车企加入到 48V 低压系统的阵营，伴随着供应链的成熟，成本也会被摊薄稀释，最终赚到的还是特斯拉。

在北美公开 NACS 充电标准也是一个道理，越多车企加入，路就更好走。行业标准的制定者，是特斯拉在其中扮演的角色。

当然了，对于特斯拉来说，这也是一个不错的广告，从这个角度来看，福特 CEO 法利也显得十分慷慨 ―― 在明知这会给特斯拉带来巨大流量的前提下，依旧在 X 上宣布自己拿到了文件。

法利甚至表示福特也会走类似的道路，一同支持供应链向 48V 转变，这属于是双向奔赴了。

马斯克也在法利的推文下回复：

You're welcome。（不客气）

你在教我做事？

马斯克曾经表示，自己旗下的所有公司都不做抑制竞争的事情，无论是特斯拉还是 SpaceX，皆是如此。

往大来说，直面竞争，甚至促进良性竞争的特斯拉，显得很体面。

但归根结底，开放还是源于对自身产品的自信，更是源于领先行业的管理模式，在其他品牌尚且难以威胁自身的前提下，特斯拉思考的角度，已经从自身拓展到了行业。

但，如果产品力不占绝对优势呢？

2023 年 12 月，中国市场的新车发布近乎挤满了列日程列表，特斯拉在中国情况，明显比大洋彼岸的北美要复杂得多。

对于中国市场来说，无论是充电网络或是 FSD，都不足以形成足够大的优势，换电、800V 高压平台、各大车企的 NOA 领航辅助，都在围剿特斯拉。

另一方面，在 Cybertruck 用上 48V 低压架构和 800V 平台的同时，焕新版 Model 3 未能拥有；FSD 在中国的落地，仍在「推进中」。

Model 3 焕新了，这个世界也焕新了。

可以预见的是，在即将到来的 2024 年，我国的新能源产业还将有一轮爆发，能被称作「完全体」的新车型即将出现。显然，特斯拉并不在这个节奏之内。

在某种程度上，特斯拉「教人做事」的叙事并未在当前的中国市场上上演，齐头并进才是这里的主旋律。

连马斯克也说：

有很多人认为，排名前十的汽车公司，将会是特斯拉以及九家中国的汽车公司，我觉得他们可能没说错。

这是一个「三人行必有我师」的市场。